Tupolev Tu-4 (NATO rapor ismi: Bull), Sovyet Hava Kuvvetleri'ne 1940 sonları ile 1960 ortaları arasında hizmet vermiş, piston motorlu stratejik bombardıman uçağı. ABD yapımı Boeing B-29 Superfortress uçağının ters mühendislikle geliştirilmiş bir kopyasıdır. Sovyetler Birliği'nin, 1945'li yıllarında uzun menzilli ağır bombardıman uçağı eksikliği üzerine üretilmiştir.
ABD, Sovyetler Birliği'ne Lend Lease kapsamında B-29 tedarik etmeyi iki kez reddetti.[1] Bununla birlikte, 1944'te dört kez, bireysel B-29'lar Sovyet topraklarına acil iniş yaptı ve mürettebat kurtarıldıktan sonra biri düştü. Sovyet-Japon Tarafsızlık Paktı uyarınca, Sovyetler Pasifik Savaşı'nda tarafsızdı ve bu nedenle bombardıman uçakları Sovyetler tarafından gözaltına alındı ve tutuldu. Sovyet tarafsızlığına rağmen, ABD bombardıman uçaklarının iadesini istedi, ancak reddedildi.[2] Üç tamir edilebilir B-29 Moskova'ya uçtu ve TupolevOKB'ye [en] teslim edildi. Bir B-29 söküldü, ikincisi uçuş testleri ve eğitimi için kullanıldı ve üçüncüsü çapraz referans için standart olarak bırakıldı.[3] Uçak, Wichita ve Renton'daki iki farklı üretim hattından üç farklı modelden oluşan bir Boeing-Wichita −5-BW, iki Boeing-Wichita −15-BW ve bir Boeing-Renton −1-BN'nin enkazını içeriyordu. Dördünden sadece birinde, Tu-4'te kullanılacağı gibi buz çözücü botlar vardı. Dördüncü B-29, Sovyet-Japon barışının sona ermesiyle mürettebatıyla birlikte ABD'ye iade edildi. Sovyetler, Yalta Konferansı uyarınca Hiroşima'ya atom bombası atılmasından iki gün sonra Japonya'ya savaş ilan etti.
Stalin, Tupolev'e kendi karşılaştırılabilir ANT-64/Tu-10'u ile devam etmek yerine Superfortress'i mümkün olduğunca kısa sürede kopyalamasını söyledi. Tersine mühendislik çabası, ilk yıl boyunca tasarım çalışmalarını bitiren 900 fabrika ve araştırma enstitüsünü içeriyordu ve 105.000 çizim yapıldı.[4] İkinci yılın sonunda, Sovyet endüstrisi, devlet kabul denemelerine hazır olan uçağın yirmi kopyasını üretecekti.
Sovyetler Birliği metrik sistemi kullandı ve bu nedenle B-29'un emperyal ölçülerine uyan kalınlıklarda alüminyum levha mevcut değildi. Karşılık gelen metrik ölçülü metal farklı kalınlıklardaydı. Sovyetler Birliği'ne yeni gelen alaşımlar ve diğer malzemeler üretime sokulmalıydı. Farklılıkları telafi etmek için kapsamlı bir yeniden mühendislik yapılması gerekiyordu ve daha fazla yeniden tasarımdan kaçınmak için Sovyet resmi güç marjlarının azaltılması gerekiyordu. Ancak bu zorluklara rağmen, prototip Tu-4, B-29'dan yalnızca 340 kg (750 lb) daha ağırdı, bu da %1'den daha az bir farktı.
Mühendisler ve bileşen tedarikçileri, üretimi kolaylaştırmak için orijinal B-29'un tam bir klonunu yaratmaları için Tupolev, Stalin ve hükûmetin baskısı altındaydı. Tupolev, yalnızca üretimde değil, aynı zamanda bazen Amerikan versiyonundan daha iyi olan ekipmanı kullanmak için önemli bir direncin üstesinden gelmek zorunda kaldı. Yapılan her değişiklik ve her bileşen incelendi ve uzun bir bürokratik karar sürecine tabi tutuldu. O zamanlar Tupolev'in yardımcısı olan Kerber, anılarında mühendislerin Sovyet yapımı paraşütleri kullanmak için yüksek rütbeli bir generalden izin alması gerektiğini hatırladı.[3] Farklılıklar motorlar, savunma silahları, telsiz (öd-lease B-25'lerde kullanılan daha sonraki bir model, stajyer B-29'larda telsiz yerine kullanıldı) ve Amerikan IFF'si uygun olmadığı için dost veya düşman tanımlama (IFF) sistemi ile sınırlıydı. Sovyet Shvetsov ASh-73 motoru, Wright R-1820'nin bir geliştirmesiydi, ancak B-29'un Wright R-3350'si ile başka bir ilgisi yoktu. ASh-73 ayrıca, üretimi daha yüksek öncelikli programlar tarafından kısıtlanan çok daha eski bir Sovyet dört motorlu ağır bombardıman uçağı olan Aeroflot'un kalan eskimiş Petlyakov Pe-8 uçak gövdelerinden bazılarına da güç sağladı. B-29'un uzaktan kumandalı top taretleri, daha sert vuran ve daha uzun menzilli 23 mm (0,91 inç) bir top olan Sovyet Nudelman NS-23'ü barındıracak şekilde yeniden tasarlandı. Motor ve pervane arızaları ile ilgili testler sırasında karşılaşılan sorunlar sonucunda ek değişiklikler yapılmış uçağın hizmet ömrü boyunca ekipman değişiklikleri yapılmıştır.
Tu-4 ilk olarak 19 Mayıs 1947'de uçtu ve test pilotu Nikolai Rybko tarafından uçuruldu.[5] Seri üretim hemen başladı ve tip 1949'da büyük ölçekli hizmete girdi. Tu-4'ün hizmete girmesi, USAF'ı paniğe sürükledi, çünkü Tu-4, tek yönlü bir görevde Chicago veya Los Angeles'a saldırmak için yeterli menzile sahipti ve bu, 1948'de ABD ve İngiliz hava kuvvetleri tarafından yürütülen manevraları ve hava muharebe uygulamalarını bilgilendirmiş olabilir ve işbirlikçi ABD B-29 grupları ve RAF Gloster Meteor ve De Havilland Vampire jet avcı uçaklarını kullanan B-29/Tu 4 tipi bombardıman uçaklarına karşı önerilen saldırı yöntemlerinin gösterilmesini içeriyordu. Sovyetler, bombardıman uçağının menzilini genişletmek için dört farklı havada yakıt ikmali sistemi geliştirdi, ancak bunlar yalnızca birkaç uçağa takıldı ve Tu-4'ün yerini Tu-16'nın almasından önce operasyonel uçaklara yalnızca küçük bir dizi nihai tasarım kuruldu.
Uçak ilk olarak 3 Ağustos 1947'de Tushino Havacılık Günü geçit töreninde bir uçuş sırasında sergilendi. İlk başta üç uçak uçtu ve Batılı gözlemciler bunların yalnızca II. Dünya Savaşı sırasında Sovyetler Birliği'ne yönlendirildiğini bildikleri üç B-29 bombardıman uçağı olduğunu varsaydılar. Dakikalar sonra dördüncü bir uçak ortaya çıktı. Batılı analistler, Sovyetlerin B-29'a tersine mühendislik yapmış olması gerektiğini fark ettiler.[6]
1952'de Sovyetler Birliği'nde üretim sona erdiğinde toplam 847 Tu-4 üretilmişti ve bunların bir kısmı 1950'lerin sonlarında Çin'e gitti. Birçok deneysel varyant inşa edildi ve deneyim Sovyet stratejik bombardıman programını başlattı. Tu-4'ler 1960'larda Sovyet hizmetinden çekildi ve yerini Tupolev Tu-16 jet bombardıman uçağı (1954'ten başlayarak) ve Tupolev Tu-95turboprop bombardıman uçağı (1956'dan itibaren) dahil olmak üzere daha gelişmiş uçaklar aldı. 1960'ların başında, hala Sovyetler tarafından işletilen tek Tu-4'ler nakliye veya havadan laboratuvar amaçları için kullanıldı. Bir Tu-4A, nükleer silah olan RDS-3'ü düşüren ilk Sovyet uçağıydı.[kaynak belirtilmeli]
Sovyet RDS-1, RDS-3 ve RDS-5 nükleer bombalarını test etmek için kullanılan nükleer kapasiteli bombardıman uçağı. Standart Tu-4 bu silahları taşıyamadı.
Tu-4D
Asker taşımacılığı (300 dönüşüm). Tu-76 olarak da bilinir.
Tu-4K/KS
Kanatların altındaki motorlar arasında taşınan KS-1 Komet füzeleri ile donanmış gemisavar versiyonu.
Tu-4LL
Mikulin-3 jet motoru, Ivchenko AI-20, Kuznetsov NK-4 ve Kuznetsov 2TV-2F turboprop motorları, Dobrynin VD-3K radyal motor ve AV-28 ters dönen pervaneler için motor test yatağı.
Myasişev M-4'ün bisiklet tipi bir iniş takımı geliştirmesi için test ortamı.
UR-1/-2
Myasişev M-4 destekli kontroller için test ortamı.
Tu-4 AWACS
KJ-1 AEWC'li Çin prototipi; havadan erken ihbar ve kontrol radarı, Ivchenko AI-20K turboprop motorlarla güçlendirildi.[8] İkisi, Çin'in Pasifik'teki ABD nükleer silah testlerini izlemesine izin vermek için dönüştürüldü.[5]
Sovyet Hava Kuvvetleri, 1948 ile 1960'ın başları arasında 847 Tupolev Tu-4 bombardıman uçağı işletti başlangıçta uzun menzilli bombardıman uçakları olarak. Tu-4'te yeniden donatılan ilk alay, Ukrayna'daki Poltava Hava Üssü'nde konuşlu 185. Muhafız Bombardıman Havacılık Tümeni'nin 13. Muhafız Havacılık Alayı idi. Personelin eğitimi Kazan'da, 890. uzun menzilli bombardıman alayında yapıldı ve bir eğitim birimine dönüştürüldü.[9] 890. Alay'ın pilotları, Amerikan Boeing B-17 Flyin Fortress ve Consolidated B-24 Liberator uçaklarını uçurma konusunda geniş deneyime sahipti. Birçoğu Tu-4'leri işleten Ağır Bombardıman Havacılık Alaylarının bir listesi burada görülebilir. Mart 1949'da 52. Muhafız Ağır Bombardıman Havacılık Alayı Tu-4'leri aldı;[10] 121. Muhafızlar 1953'te Tu-4R'leri aldı.[11]
1954'te Sovyetler, Tupolev Tu-16 bombardıman uçaklarının hizmete girmesiyle Tu-4'ü aşamalı olarak kaldırmaya başladı ve 1956'dan itibaren Tupolev Tu-95 bombardıman uçaklarına geçti. Ön cephe birimlerinden çekilen Tu-4'ler nakliye görevleri için kullanıldı.
28 Şubat 1953'te Joseph Stalin, Çin'e on Tu-4 ağır bombardıman uçağı verdi ve 1960'ta seyir eğitim uçağı olarak yapılandırılmış iki ek uçak Pekin'e geldi. 1970 ve 1973 yılları arasında 11 Tu-4, AI-20K turboprop motorlarla yeniden donatıldı. Son PLAAF Tu-4, 1988'de emekliye ayrıldı.
1969'da Çin, Tu-4 gövdesine dayanan ilk havadan erken uyarı uçağını geliştirdi. Proje KJ-1 olarak adlandırıldı ve uçağın gövdesinin üzerine bir Tip 843 radar koruyucu [en] monte edildi. Ancak, dağınıklık gürültüsü nedeniyle KJ-1, PLAAF'ın gereksinimlerini karşılayamadı. Proje 1979'da iptal edildi, ancak Tu-4 platformuna dayalı başka projeler önerildi.[12] Bununla birlikte, uçak gövdesi zaten eskiydi ve Tu-4 gelecekteki gelişmeler için göz ardı edildi. Tek prototip, Pekin'in kuzeyindeki PLAAF müzesinde sergileniyor.
^abLeonid Kerber. 1988-1990'da yayınlanan makalelerin bir derlemesi"Tu-4 bombardıman uçağı destanı" (Rusça). militera.lib.ru. 27 Kasım 2023 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Ocak 2024.
^abDuffy, Paul; Kandalov, Andrej N.; Kandalov, Andrei; Tupolev, Andrej N. (1996). Tupolev: the man and his aircraft (İngilizce). Shrewsbury: Airlife. ss. 98-99. ISBN978-1-85310-728-3.
^James Dow (1997). The Arrow (İngilizce). Toronto: James Lorimer & Company. s. 67. 2 Ocak 2024 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Ocak 2024.
^Yefim Gordon, Bill Gunston (1 Eylül 2010). Soviet X-Planes (İngilizce). Midland Publishing Ltd. ss. 216-217. ISBN978-1857800999.
^"Tu-4". Görsel. simonb6.co.uk. 28 Mayıs 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Aralık 2009.
Sovyetler Birliği
.jpg)
